2021-06-08 第204回国会 参議院 国土交通委員会 第20号
他方、しかし民間鉄道会社でありますし、その中で、先ほど局長からもありますが、利用状況と輸送力の乖離に基づくものということで、やはりこれは最後の手段として、やっぱりぎりぎりのところで私は許される話だと思いますが、本当に厳しいところであるならば、その状況の中でどうその地域の生活の足を確保するのかというのは、やはり国交省としてもしっかり考えなければいけないことであることは言うまでもないということでございます
他方、しかし民間鉄道会社でありますし、その中で、先ほど局長からもありますが、利用状況と輸送力の乖離に基づくものということで、やはりこれは最後の手段として、やっぱりぎりぎりのところで私は許される話だと思いますが、本当に厳しいところであるならば、その状況の中でどうその地域の生活の足を確保するのかというのは、やはり国交省としてもしっかり考えなければいけないことであることは言うまでもないということでございます
地方の民間鉄道会社始めＪＲ、非常に地域での貢献、血のにじむ努力で経営をしっかりと安定的にしようとしている鉄道会社もたくさんいる。一方で、災害を防ぐためにもやらなきゃいけない、自分で分かっている、でもなかなか思うようにいかない会社もあるというふうに思います。 三分の一の助成によって本当に負担が減る、国としても何とかこの財政状況の中で一生懸命助成しているということは分かります。
私も以前いたテキサスのヒューストン―ダラス間、これの高速鉄道、これが最有力であるというふうに言われておりますけれども、実は、民間鉄道会社がやっていくと、そのときにやっぱり最大のネックになるのが土地収用の問題、これがなかなか、強制的に収用するわけにもいかないし、進まない、これがネックになるんじゃないかというようなことも言われています。
つまり、ＪＲは、他の民間鉄道会社よりも公共性が高い、そういう鉄道であるという趣旨だと読みました。こうした鉄道だからこそ、住民の皆さんはこれまで安心して利用されてこられました。 私は、今回、関係自治体に伺う際に、実際に三江線に乗車をし、実際に使っておられる方にお話を伺いました。 例えば、通勤で使っているという六十代の女性。
○国務大臣（太田昭宏君） 今御指摘のありましたように、大変厳しいスタートを切ったわけでありますけれども、ＪＲ九州、他の大手民間鉄道会社と同様に鉄道事業で一生懸命やられて、ななつ星を始めとしていろんな工夫もされている、そして新幹線も走る、そして駅ビル始めとする、今ありました関連事業を展開をして、様々苦難があったと思いますが、連結決算では平成二十六年度に二百五十五億円の経常利益を計上するというところまで
ＪＲ九州は、ほかの大手民間鉄道会社と同様に、鉄道事業に加えまして駅ビルなどの関連事業を展開しており、連結決算では平成二十六年度は二百五十五億円の経常利益を計上しています。 完全民営化後においても、経営安定基金の振替による財務状況の改善などによりまして、引き続き安定的な経営を行うことが可能であると、こういうふうに見込んでおります。
それはおかしいんじゃないか、では何のための株式上場なのかというような声が民間鉄道会社やいろいろなところから出てきているわけであります。 減税がないとやっていけない上場とは一体何なんでしょうか。だったら、経営安定基金を活用した運用益、これをなぜやめてしまうんでしょうか。上場しようとするからいろいろとこういう問題が起こってくる、矛盾が出てくるんではないでしょうか。
○藤田政府参考人 まず、ＪＲ九州の全般的な経営状況でございますけれども、これは他の大手民間鉄道会社と同様に、鉄道事業に加えまして、駅ビルなどの関連事業を展開しております。連結決算ではおおむね二百億円程度の安定した経常利益を計上しておりまして、平成二十六年度は二百五十五億円の経常利益を計上しております。
ＪＲ九州は、他の大手民間鉄道会社と同様に、鉄道事業に加え、駅ビルなどの関連事業を展開しておりまして、近年、連結決算でおおむね二百億円規模の安定した経常利益を計上しております。平成二十六年度は二百五十五億円の経常利益を計上しております。
二点御質問があったかと思いますが、指定行政機関にＪＲあるいは民間鉄道会社が含まれるかどうかということでございますが、災害対策基本法上は、指定行政機関とＪＲ等の指定公共機関、これは別の概念になっております。指定行政機関と申しますのは、いわゆる国の役所でございます。それから、指定公共機関につきましては、公益的な企業あるいは団体ということでございます。
この指定行政機関の中には、指定公共機関である先ほどのＪＲや民間鉄道会社も入ると思いますけれども、そういった指定公共機関に対して、駅構内等を開放してくださいといったようなことを、この法案にのっとって首長は要請もしくは指示を出すことができますか。つまり、駅構内を開放することも災害応急措置に含まれますでしょうか。お願いいたします。 〔小里委員長代理退席、委員長着席〕
ですから、災害が起きた後にどういった対応をとればいいかといった中に、例えば第八十六条の十四、被災者の運送について、首長が、指定公共機関などに運送すべき人、場所を示して要請、指示できるとありますけれども、これにつきまして、ＪＲや各民間鉄道会社と、こういう指示ができますよといったようなことについて、すり合わせとかそういったものは行われていますでしょうか。
○大口政府参考人 民間鉄道会社が混雑緩和のために行う事業に対する支援制度についてのお尋ねでございます。 新線建設あるいは輸送力増強工事などがこれに該当するものと考えておりますが、これらの工事については多額の投資を要するということは先生御指摘のとおりでございます。その資本費負担分を軽減し投資を促進するというのが政策としてやはり必要であろうというところでございます。
ところで、民間鉄道会社が混雑緩和のために行う事業、この支援をする仕組みというのは現在どんなものがあるのか、教えてください。
○福田（峰）分科員 今幾つか制度のことを御説明いただきましたけれども、これは例えば、いろいろな補助の仕組みとかがありましても、民間鉄道会社は基本的にはみずからの事業費で混雑緩和に対する整備を行っているわけですね。混雑緩和イコール事業収益の向上につながらないと思うんですね、これはやったからといって急に何か利益が上がるわけではありませんから。ということは、やはり投資するには限界があると思うんですね。
このことについて何らかの支援措置というか仕組みをつくっていかないと、私は、近い将来、民間鉄道会社というのは立ち行かなくなる状況にあるのではないかということを大変心配しております。 これは多分、財務省の考え方は、民間所有のものについて直接国の予算を入れるということに大変抵抗しているというふうに思いますが、それはもちろん個人の家とか何かという話とは違うのではないか。
それで、ＪＲの多くは山間地域に敷設されているんですよ、もちろん民間鉄道会社もそうですけれども。そういう田舎の方はもう赤字なんですよね。そういうところでやっぱり事故とか起こりますから、例えばＪＲの三島社、九州、四国、北海道、こういうところはやっぱり治山や治水と併せて私は必要な手当てを行うべきと考えますけれども、いかがでございますか。 ちょっと簡潔にお願いします。二十秒ぐらいで。
公共交通を担う民間鉄道会社は重要な地域のライフラインなんですけれども、災害復旧補助には鉄道軌道整備法の適用を受けなければならないと。これは過去三年間の鉄道事業の損益計算において損失を生じていると、これが条件になっているんですね。だから、もうかってたら駄目だということなんですけれども、道路や空港、港湾などのインフラと比較してもこれは問題があるんではないかと思うんですけれども、いかがでございますか。
昭和四十二年に当時の運輸省が大手民間鉄道会社十六社に行った行政指導であります。四十年前の資料であります。これがそのペーパーでございます。ここでは、ＡＴＳの設置について事細かに基準も含めて指示をいたしております。それで、私がちょっとこの通達の項目に幾つかアンダーラインを引かせていただきました。この辺は後ほど議論をさせていただきたいと思うんですが。
いろいろ話を聞きますと、関西の民間鉄道会社、いわゆる私鉄の速度では考えられない制限速度を、実はＪＲに対しては、線路が多いであるとか敷地が広いであるとかいう部分も勘案したとしながらも、あの速度を、ある程度の許容範囲を私鉄よりも緩くしていた。やはり競争競争で、どうも国がＪＲをバックアップしていたのではないかというふうなとらえ方もされるような、そういうことも私は実際あると思います。
ＪＲと民間鉄道会社、それぞれ一年前に届け出をすればいいわけでございますが、ＪＲにつきましては、そのような経緯を踏まえながら、十分な説明をすることを求めているものでございます。
これは、ＪＲも民鉄事業者も同様の手続で行われるということで、同じような法規制がかかるわけでございますが、今回の指針は、いわゆる国鉄改革において、不採算路線を含めて事業全体で採算が確保できるように、各社の収益調整であるとか、あるいは経営安定基金の設置等所要の措置を講じてきた経緯というものがございまして、これはある意味で一般の民間鉄道会社に対する鉄道事業法による規制とは異なって、分割・民営化後の状況とか
特に私から申し上げたいことは、要すれば基本は民間鉄道会社であるということであります。よって、最終の政府与党合意案作成に当たりまして小生からそのことを申し述べさせていただきました。財政当局の意見ということもさることながら、内閣の物の考え方、民間鉄道会社であるということでありますと収支採算性というのが前提になるであろう、そこをクリアするように御努力をいただきたいというのがこの趣旨であります。
民間鉄道の沿線へ行きますと、民間鉄道会社の関連する不動産会社が住宅開発をされます。そこには民間鉄道会社の関連するスーパーマーケットがたくさんございます。しかし、二年か三年に一度は電鉄会社は値上げをします。
第三セクターということで、商店街が入る、それから自治体も関与する、それから鉄道の地下化ということも考えているものですから民間鉄道会社もこの第三セクターの中に入れたい、それから商店街に既にそれぞれ一個ずつ大型店が出ていますから既設の大型店をこの第三セクターの中に入れたい、そういうぐあいにして第三セクターを構成した場合に、特定商業集積法に基づいて、あるいはこれと関係なく、例えばここに調査費がつくのですか
そういうような経営のやり方を大いに考えていただいて、活力のある民間鉄道会社ができることを私は非常に大きく期待するわけです。 話が長くなりましたから、私の意見はこれで終わります。どうもありがとうございました。
特に今度は民間鉄道会社としていくのでありますから、労使の間に本当の信頼というものがつくられなければいけないのだろうと思うのでありますが、そういう点につきまして、小林陳述人に御見解があれば伺いたいのであります。
私は、やはりリニアというのは、まず実験的にはぜひやるべきだろうと思うし、それからほかの民間鉄道であれば当然やっているような関連事業、宅地開発であるとかそういうところでかなり収益を上げて民間鉄道会社が成り立っている、そういう分野かなとも思われますが、先生なりのお考えがあればひとつ御示唆をいただきたいと思うのです。
というのは、鉄道というのは、アメリカの場合民間鉄道会社でありますけれども、鉄道が破産したからといって普通の民間企業と同じように扱うわけにいかない。というのは、その鉄道に依存して地域の産業や社会生活が成り立っておりますから、できるだけ鉄道を更生させることが社会的に必要であるということなんですね。